I nostri Consigli
Perché montare una guarnizione di tenuta nuova?
A seguito dello scoppio la pressione e la temperatura all’interno della camera di combustione aumentano moltissimo e fuoriescono attraverso il collettore, per giungere alla girante turbina dove poi avverrà l’espansione con trasferimento d’energia.Nel loro passaggio i gas forniscono alla sonda lambda la possibilità di lettura delle loro condizioni, un’attività fondamentale che permette alla centralina di definire i dati per il controllo dell’iniezione (definizione del rapporto stechiometrico in tempo reale).
Se la guarnizione dovesse perdere, s’incorrerà in fenomeni di sibilo, di calo delle prestazioni della turbina (ritardo di risposta a bassi regimi) e di errata definizione del rapporto aria/combustibile con variazione della temperatura in camera di scoppio.
Le guarnizioni di tenuta nei circuiti ad alta pressione sono del tipo "con ribaditura". Quest’ultima genera tenuta per la compressione subita durante il collegamento delle due flange ma, una volta subito lo schiacciamento, la ribaditura non sarà più in grado di estendersi nuovamente e la guarnizione non potrà essere utilizzata una seconda volta.
Codici non più forniti
Informiamo i professionisti dei ricambi che i seguenti codici non verranno più forniti e l’unica soluzione nel caso di rottura sarà la riparazione del turbo ammalorato:
| 705097-5005S | Year 2001 GTA1849V VNT OPEL Frontera B 2.2 DTI 2.2L 4cyl 125cv 280Nm Euro III |
| 752233-5009S | Year 2005 GTA1749MV VNT FORD Mondeo 2.2 TDCi 155PS 2.2L 4cyl 155cv 360Nm Euro III |
| 703894-5004S | Year 2001 GTA1849V VNT OPEL Vectra B 2.2 DTI 2.2L 4cyl 125cv 280Nm 0 |
| 717627-5005S | Year 2003 GTA1849V VNT OPEL Frontera 2.2 DTI 2.2L 4cyl 125cv 280Nm Euro III |
| 717628-5003S | Year 2003 GTA1849V VNT OPEL Omega 2.2 DTI 2.2L 4cyl 125cv 280Nm Euro III |
Sostituzione del codice turbo 840069
Vi invitiamo a prendere nota che i turbocompressori 840069-0003, -0004, -0005, -0006 e -0014 non sono più in produzione.
L'attuale codice in produzione è 840069-5015S.
C'è una piccola differenza tra il turbo più recente e quelli precedenti che consiste nell'aggiunta di un perno di posizionamento di 4 mm sulla flangia di scarico dell'olio (uscita dell'olio), detto perno a spirale.
Per rendere compatibile il -5015S con i finali precedenti, è necessario rimuovere il perno a spirale con delle tenaglie, facendo attenzione a non danneggiare la superficie di tenuta dello scarico dell'olio durante il processo di rimozione. Il perno dovrebbe uscire dall'alloggiamento abbastanza facilmente.
Risolvi le potenziali problematiche del Twinair:
manutenzione del collettore di scarico e del sistema waste gate per il motore Fiat SGE – Twinair 0.9 litri
Vetture interessate: FIAT 500, PANDA, PUNTO, LANCIA YPSILON, ALFA MITO
Twinair 0.9 litri, 2 cilindri: un volo pindarico, una piccola follia ingegneristica, il desiderio di creare un motore piccolo, performante, economico e tecnologico, un parto difficile poi approdato alla produzione di serie.
Purtroppo forse bisognerà riconoscere di non aver centrato l’obiettivo così come avvenuto per altre motorizzazioni che hanno presentato rotture sistematiche dovute ad imprecisioni di progettazione (rottura attuatore turbo dell’Audi A6, sgretolamento delle pale del compressore del turbo per Renault Megane, distruzione del turbo per i motore Peugeot DV6…).
A nostro giudizio il Twinair potrebbe rientrare nella lunga lista dei motori afflitti da un problema sistematico, ma per fortuna riteniamo sia possibile intervenire prima che la rottura del turbo sia troppo importante. La struttura motoristica a doppio cilindro genera elevatissime pulsazioni dei gas di scarico i quali eccitando in modo non lineare la turbina generano una sovralimentazione a “singulto”, ovvero con picchi molto elevati a fronte di un lungo periodo. Questo processo scatena delle fortissime usure del sistema di regolazione del turbo (denominato waste gate) le quali nonostante l’irrobustimento dei singoli componenti portano a veloce rottura l’intero sistema. I materiali utilizzati ed i trattamenti termici applicati sono quanto di meglio sia oggi possibile effettuare eppure il sistema giunge a forte usura in breve tempo. L’unico rimedio è la riparazione preventiva utilizzando materiali nobili e tale azione dovrebbe inserirsi nel piano di manutenzione di questo motore – come potrebbe essere ad esempio la sostituzione della cinghia di distribuzione.SAITO suggerisce d’intervenire nella sostituzione del leverismo della waste gate con il presentarsi dell’anomalia avente “codice guasto P022”. Tale anomalia si evidenzia con il depotenziamento del motore ma, a seguito del suo spegnimento e riavvio, la centralina si resetterà e l’errore verrà annullato per poi ripresentarsi nuovamente.
Un intervento tempestivo eviterà che la rottura del sistema waste gate pregiudichi l’affidabilità dell’intero gruppo turbocompressore. Il lavoro di ripristino può essere effettuato pianificando la sosta della vettura:
– CON LA SOSTITUZIONE DEL COLLETTORE SFRUTTANDO IL PROGRAMMA SCAMBIO ATTIVATO DA SAITO;
– CON LA SOSTITUZIONE DEL TURBOCOMPRESSORE;
Per i dettagli contattate i nostri uffici al numero +39 071 715693 o via email info@saito.it
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